23 lutego 2018 r.
Moda na recykling - Zielona Stocznia Złomowa

Decydują o tym nieubłagane reguły rządzące rynkiem frachtowym oraz surowe regulacje stawiane statkom na całym świecie. Wiele z jednostek pływających stało się potencjałem do wysłania na przysłowiowe żyletki. W 2016 r. zutylizowano tonaż wielkości 44,4 mln t.

W 2017 r. ogólna dynamika liczby złomowań wyhamowała ze względu na poprawiający się klimat rynku frachtowego, ale przewiduje się, iż mimo wszystko w najbliższych latach wolumen statków do złomowania będzie znaczący. Recykling okrętowy, jak podaje wiele źródeł analitycznych, zdaje się być zatem przyszłościowy. Jak do tej pory dominację w tej dziedzinie utrzymują stocznie złomowe w Indiach, Bangladeszu oraz Pakistanie, gdzie wysyła się nawet ok. 80% przeznaczonych do złomowania jednostek handlowych.

Tendencja zwiększania wymagań i standardów w żegludze zaczęła w coraz większym stopniu dotyczyć również procesu złomowania statków. Jest to związane z międzynarodowymi regulacjami prawnymi w zakresie recyklingu jednostek pływających. Jednym z pierwszych takich uregulowań była Konwencja bazylejska o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych z 22 marca 1989 r. oraz, w przypadku Unii Europejskiej, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z 14 czerwca 2006 r. nr 1013/2016 w sprawie przemieszczania odpadów, wdrażającego postanowienia Konwencji bazylejskiej. W 2009 r. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) we współpracy z Międzynarodową Organizacją Pracy (ILO) dały impuls do stworzenia Konwencji z Hong Kongu (Międzynarodowa konwencja o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska recyklingu statków), która po wejściu w życie - po osiągnięciu wymaganej większości pozwalającej na jej ratyfikowanie - ma na celu wyznaczać wysokie normy w zakresie recyklingu statków. Jednak już teraz jest to swego rodzaju prognostyk nadchodzących trendów dla okrętowego biznesu złomowego. Reguluje się tutaj kwestię postępowania odnośnie substancji niebezpiecznych znajdujących się na statkach, od początku istnienia, do końca trwania ich eksploatacji. Powstała też cała seria szczegółowych norm ISO dotyczących tej tematyki. Dzięki temu pojawiła się niepowtarzalna szansa dla rozwoju branży recyklingu okrętowego, w tym tzw. zielonych stoczni.

Komisja Europejska stworzyła jeszcze bardziej restrykcyjne zapisy niż te, które ujęte są w Konwencji bazylejskiej wraz ze zmianami oraz w nieratyfikowanej do tej pory Konwencji z Hong Kongu. Mowa jest o rozporządzeniu PE i Rady UE nr 1257/2013 z 2013 r. w sprawie recyklingu statków. Głównymi założeniami tego rozporządzenia są przede wszystkim przyspieszenie ratyfikacji Konwencji z Hong Kongu oraz rzeczywiste wprowadzenie wysokich standardów dotyczących całego cyklu recyklingu jednostek pływających, począwszy od momentu budowy po ich kasację. Podstawą jest tutaj stworzenie europejskiego wykazu akceptowanych zakładów recyklingu oraz nakazu opracowania i prowadzenia wykazów materiałów niebezpiecznych znajdujących się na burcie jednostki, począwszy od fazy projektowej po moment zakończenia żywota statku. W chwili obecnej KE przedstawiła listę 18 stoczni europejskich, które spełniły wymagane normy i zostały zakwalifikowane jako aprobowane stocznie złomowe dla ekologicznego recyklingu okrętowego. Wśród nich znalazł się jeden z zakładów znajdujących się na terenie Szczecina.

W ostatnim czasie również i w Polsce pojawił się pomysł stworzenia nowej stoczni złomowej od podstaw. Miałaby ona w nowoczesny i przyjazny środowisku sposób zająć się utylizacją jednostek pływających na większą skalę. Projekt jest częścią składową rządowego programu „Batory" mającego doprowadzić do większej aktywizacji przemysłu stoczniowego w naszym kraju. Lokalizacja takiej stoczni nie jest jeszcze znana, a projekt uzyskał nazwę „Zielona Stocznia w Polsce". Już wiadomo, że aby projekt spełnił wszystkie wymagania i posiadał odpowiednią infrastrukturę, potrzebne będą spore nakłady, które sfinansują odpowiednie analizy środowiskowe oraz wykonanie i rozruch inwestycji. Jeśli doczekałaby się ona fazy realizacji, pobudziłoby to nie tylko rynek pracy, ale również stworzyło przede wszystkim szansę na innowacyjne przedsięwzięcia szerokiej gamie przedsiębiorstw. Będą one musiały zapewnić technologie na wysokim poziomie.

Z tego powodu zadanie stworzenia zielonej stoczni będzie bardzo trudne i czasochłonne. W obliczu koniunktury na złomowania okrętowe zdaje się, iż większą szansę rozpoczęcia takiej działalności miałyby już aktualnie istniejące zakłady o odpowiednio wybranej lokalizacji i właściwych warunkach infrastrukturalnych. Taka stocznia mogłaby zmodyfikować swój profil, aby móc szybko dostosować się do potrzeb rynku.  Przeszkodą dla realizacji tego projektu jest ogólne wyobrażenie społeczne o stoczni złomowej. Pomysł u wielu osób przywodzi na myśl widoki z prymitywnych złomowań z krajów rozwijających się. Tymczasem okazuje się, iż to my pozostajemy kilka kroków za konkurencją w tej dziedzinie.

Powstanie profesjonalnej stoczni złomowej w Polsce o procesie technologicznym wysokiej jakości, pozwalającej działać w warunkach europejskich będzie pracochłonne. Aby było to przedsięwzięcie udane, musi być ono innowacyjne. Potrzebny będzie dostęp do odpowiednio renomowanych klientów, również z rynku zagranicznego, którzy z takiej stoczni będą chcieli lub będą musieli korzystać. Należy tutaj zaznaczyć, że do portfela klientów polskiej stoczni złomowej można byłoby zaliczyć również jednostki pływające różnych instytucji rządowych. Ich starzejąca się flota, szczególnie jeśli chodzi o Marynarkę Wojenną, w ciągu kilku i kilkunastu lat powinna być poddana kasacji. Z drugiej zaś strony rachunek ekonomiczny przeciętnego armatora europejskiego, potencjalnego klienta stoczni, operującego statkami handlowymi na bardzo konkurencyjnym rynku, będzie w pierwszej kolejności podpowiadał inne rozwiązania. Jeśli opłacalność oraz ułatwione procedury złomowania będą nadal przemawiały za stoczniami kontynentu subindyjskiego, spotkamy się z próbami legalnego obejścia utrudnień poprzez, na przykład, proceder przeflagowywania jednostek czy sprzedaży statków do innego tymczasowego podmiotu zawczasu, przed złomowaniem. Problem jest bardzo złożony i wymaga, oprócz stworzenia odpowiedniego rynku, również i zachęt finansowych oraz zastosowania odpowiednich regulacji na poziomie europejskim. Stąd też rentowność nowego, naprędce organizowanego przedsięwzięcia, jakim jest zielona stocznia, stoi pod znakiem zapytania. Co więcej, jak to zwykle bywa z projektami morskimi w Polsce, znów postawiliśmy się w trudnej sytuacji, zostawiając najważniejsze decyzje oraz działania na ostatnią chwilę.

Źródło:Namiary na morze i handel

















Copyright: IGMNiR 2009 - 2012